人工智能革命揭秘下篇（上）

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编者按:李世石和阿尔法戈之间的人机大战引发了一波人工智能浪潮，但也让我们对未来感到担忧。人工智能已经超越了人类智能吗？人工智能会夺走我们的工作，甚至对人类构成威胁吗？为了解决这些问题，《滚石》杂志最近发布了一篇关于人工智能革命的专题报道，分为两个部分。第一部分概述了人工智能的发展及其对人类的意义；在下一章，我们将集中讨论人工智能对无人驾驶汽车和未来战争的影响。我们编辑了它供你参考。由于篇幅较长，下一部分将分两部分出版。这是下一章的前半部分。

人工智能革命的秘密(上)

人工智能革命的秘密(上)

我们想给机器以及制造和操作机器的企业多少生活控制权？

开着无人驾驶汽车在硅谷漫步是一种奇怪的感觉。我坐在谷歌无人驾驶汽车的后座上。这款改进型雷克萨斯suv在车顶和挡板上配备了激光、雷达和低分辨率摄像头。现在它正在山景城谷歌总部附近的街道上巡游。我在离这里五英里的地方长大，我仍然记得骑着施文·斯汀雷自行车在同一条街上行走。但现在可以说，我骑在一个算法上——一个用计算机代码写的数学方程，它控制着雷克萨斯。这辆车坐在上面并不觉得危险，但也不像一个人在开车。它会在遇到停车标志时完全停下来(加州人以前从来没有这样做过)，遇到货车时避开它，当我们经过一排停着的车辆时莫名其妙地刹车。

我想知道问题是不是出在我身上，而不是车身上:这是对我看不见的东西的反应吗？这辆车可以检测到猫的运动，或者另一辆车从数百码外的任何方向穿过街道——无论是白天还是晚上(雪或浓雾是另一回事)。谷歌无人驾驶汽车项目的首席软件工程师德米特里多尔戈夫自豪地说:“它的视力比人类好得多。”他坐在出租车里，但双手放在膝盖上。只是坐在那里以防万一。

当我们在十字路口停下来等待左转通过时，我瞥了一眼乘客座位上的笔记本，上面显示了汽车分析周围情况的实时数据。这是一个由五颜六色的物体组成的网格世界——汽车、卡车、自行车、行人等等。都是彩色轮廓，这些物体像游戏场景一样四处游荡。每个传感器提供不同的视角，激光提供三维深度，摄像机识别路标、转向标志和交通灯。后端计算机负责实时处理所有信息，测量来车速度，判断何时左转。等待汽车做出这个决定有点令人毛骨悚然。我敢拿我的生命打赌，编写算法来决定汽车何时可以安全左转的程序员，昨晚都没有和他们的女朋友(或男朋友)吵架，把代码搞砸。这辆雷克萨斯可能会变成机器人杀手。只要算法有缺陷，我就完了。

然而，这并不是一部反映技术失控的糟糕电影。相反，汽车一直等到交通出现大的缺口，然后突然有点倾向于出去左转。这是我对这辆车突然加速的评价。

多尔戈夫说:“是的，它开起来有点像新手。”“我们正在进步。”

无人驾驶汽车乘客座位上的笔记本电脑提供了一个实时视角，让车辆可以将汽车、卡车、自行车和行人分析成网格状的世界颜色对象。

没有任何技术能像无人驾驶汽车那样反映智能机器的进步和危险。是的，机器人可以帮助把手机做成可以放在你口袋里的东西，神经网络可以帮助你为你的假日照片制作好标题，但是无人驾驶汽车有望改变一切，从你如何从一个地方到另一个地方，到如何建设一个城市。他们将拯救生命和减少污染。他们将用在一个大苹果手机大小的地方骑自行车的浪漫来取代路上的浪漫。

然而，即将到来的无人驾驶飞行器也将带来一个严重的问题，即我们与技术的关系尚未确定。我们应该给机器以及生产和操作机器的企业多少控制权？我们这样做要冒多大的风险？这种风险不仅包括无人驾驶汽车的物理风险，还包括金融决策中智能机器的引导和控制所带来的经济风险。随着无人驾驶汽车的发展，在从脸谱网到机器人战争的一切背后，一场无形的革命正在侵入我们的日常生活，迫使我们重新审视这个技术精灵。

无人驾驶飞行器不仅仅是一个研究实验。一些梅赛德斯-奔驰车型已经能够自动停车并调整刹车以避免碰撞。特斯拉最近发布了自动驾驶仪，这是一个新功能，它允许其模型在高速公路上行驶时停留在车道上，这几乎相当于不用手驾驶。同时，在走走停停的交通状况下，它可以与其他车辆保持安全距离。谷歌并不是唯一一家生产全自动汽车的公司:几乎所有主流汽车公司都有研发计划。例如，丰田最近宣布，将投资10亿美元在硅谷建立一个新的人工智能实验室，专注于无人驾驶汽车和其他技术。但最积极的新进入者是优步，它洗劫了卡内基梅隆大学的机器人系，并招募了40名研究人员和科学家。优步联合创始人特拉维斯·卡兰尼克直言不讳地提出了通过发射无人驾驶飞机来削减成本的目标。当我问谷歌无人驾驶汽车项目负责人克里斯厄姆森(chris urmson)一辆全自动汽车需要多长时间才能上路时，他回答说:“我个人的目标是，我12岁的儿子不需要驾照。”

无人驾驶汽车的出现是许多因素的集合，包括机器学习的进步、廉价传感器技术的渗透、地图技术的进步以及像特斯拉这样的电动汽车的成功。但最大的因素是，作为20世纪的发明，我们熟知的汽车跟不上21世纪的变化。在当今世界，从气候变化到中产阶级财富缩水，一切都在质疑是否需要一辆八缸引擎的豪华车，而大型企业擅长开发性感设备来销售产品和窃取我们的个人数据。正如一位苹果高管嘲笑公司正在考虑进入汽车行业的传言一样，无人驾驶汽车是“终极移动设备”。

坐在谷歌无人驾驶汽车里，在山景城漫步之后，我回到了我的现代出租车上。我注意到的第一件事是大多数人类司机是多么的讨厌——从图书馆里出来，看都不看一眼，随意超车和换道。有时我会想，“谷歌汽车不会这么做。”根据一项研究，估计到本世纪中叶，无人驾驶汽车将减少90%的交通事故。厄姆森说:“我们应该始终关注采用无人驾驶飞行器的重要性。”“我们谈论的是美国3万人和全世界120万人的生活。如果你考虑到行动缓慢的机会成本，你会发现它非常可怕。”

还有其他一些潜在的好处。无人驾驶汽车可能是电动的，这将加速更好电池的研发，减少污染，缓解气候变化。它们可能会变得更小、更轻、更简单——它们更像是奇怪的带轮子的吊舱，而不是你爸爸的卡迪拉克。将来，你更有可能租一辆车，而不是买一辆——随时打电话给你的iphone。

但是从杰克·凯鲁亚克到丹尼斯·霍珀的道路将会被关闭(一个机器人推测像科罗拉多这样的国家可能会变成一个“驾驶公园”，想自己开车的人可以到这里再次上瘾)。如果电脑出了问题，人们会在雨夜撞到树上而死亡。通过控制你的方向盘，黑客将拥有刺客的能力。没有适当的数据安全，你的车将成为一个间谍，告诉你的企业主你的一举一动。

目前还不清楚这一切将如何发展。谷歌和优步等公司正在开发无方向盘的全自动汽车——只需在地图上标出目的地，其余的交给汽车。其他公司，如特斯拉和丰田，采取渐进策略。他们把赌注压在开车这个相对无聊的任务上，把开车的乐趣(和危险)交给别人去控制。麻省理工学院教授大卫·明德尔是《我们的机器人，我们自己》一书的作者，该书讨论了智能机器革命。他说:“目前，无人驾驶飞行器显然正在迅速离开实验室，前往现实世界。”

克里斯·厄姆森，谷歌无人驾驶飞行器项目负责人，谷歌无人驾驶飞行器原型

克里斯厄姆森住在离他谷歌办公室不到2英里的地方，所以他经常骑自行车去上班。39岁时，他有点害羞，不属于宇宙之王的类型。他穿着过时的运动夹克，开着马自达5。他想要这种车的原因是他的两个孩子可以很容易地拉开滑动门，在停车位上下车，那里的空隙很小。

像整个谷歌无人驾驶飞行器项目一样，厄姆森的办公室位于新的X大楼(前谷歌X大楼)，距离谷歌山景城总部大楼约2英里。x是谷歌的半机密创新实验室，由科技企业家astro teller和谷歌联合创始人sergey brin运营。泰勒表示，X的目标是为全球问题开发“科幻解决方案”。这栋建筑坐落在一个古老的购物广场上，散发出一种非常时尚的后工业时代的氛围，有水泥地板、玻璃墙的会议室，还有一个供应当地有机食品的自助餐厅(在我参观的那天，布林穿着短裤和卡洛·池(Carlo Chi)四处闲逛)。x曾经是谷歌眼镜和龙项目等实验项目的所在地。

但是无人驾驶飞行器是X最大的明星，也是最接近商业化的项目。在加州注册的105辆无人驾驶汽车中，有73辆归谷歌所有。尽管谷歌没有发明无人驾驶汽车，但谷歌可以宣称通过收购初创企业、招募专家、开发地图和导航技术，创造了无人驾驶汽车行业。与苹果公司不同，苹果公司通过小道消息得知它打算进入汽车设计和制造领域，而谷歌则明确表示它无意进入汽车制造领域。它希望控制软件，成为机器人跑车的操作系统。

厄姆森对无人驾驶飞行器的兴趣始于2003年，当时卡内基梅隆大学开始为明年的第一次darpa大挑战开发无人驾驶飞行器。Darpa(美国国防部高级R&D计划局)是五角大楼的一个秘密研究机构，在从互联网到军用飞机秘密技术的一切研究和发展中发挥着关键作用。Darpa希望(竞赛)能够刺激无人驾驶飞行器技术取得突破，并将其应用于军事。当时，共有15辆车参加了比赛，比赛场地位于加利福尼亚沙漠150英里深处的公路上——但是他们的车卡在路上着火了。第二年，情况还不算太糟:五辆车完成了132英里的旅程，但花了七个小时。卡内基·梅隆大学的汽车分别获得了第二名和第三名。厄姆森当时是无人驾驶飞行器团队的技术总监，他说:“你会看到这项技术的发展有多快。”

谷歌在2009年启动了自己的无人驾驶汽车项目，这是其地图和街景项目的副产品(一旦有了地图，就不难制作出一个优秀的版本来指导无人驾驶汽车)。厄姆森在同一年来到谷歌，在塞巴斯蒂安·特隆(sebastian thrun)的领导下工作(后者后来离开谷歌，共同创建了在线教育初创公司udacity)。起初，谷歌团队通过改装丰田普锐斯(Toyota Prius)进行了无人驾驶汽车试验。他们给它配备了照相机和传感器，并在屋顶安装了一个旋转激光雷达。然而，改装的成本并不便宜——据说激光雷达要花费75，000美元，大约是普锐斯价格的三倍。厄姆森和他的手下在接下来的几年里尝试了各种设计和技术。他们需要解决的最大问题之一是:人类在汽车操作中应该扮演什么角色(如果有的话)？换句话说，我们是应该开发一种全自动无人驾驶汽车，还是应该开发一种能帮助人们驾驶好车的汽车？

一辆谷歌无人驾驶汽车在DC华盛顿州的街道上

2012年秋，该项目走到了十字路口。根据多尔戈夫的说法，测试人员进行了大量的公路测试，在测试过程中，他们安装了无人驾驶车辆，这样当车辆遇到不确定的情况时，可以将控制权移交给其他人。但是他们发现这种情况并不令人鼓舞:“人类的注意力没有达到我们的期望，”多尔戈夫说。相反，他们有的在发短信，有的在聊天，还有一点白日梦...“这些人是谷歌的员工，经过我们的培训，我们也强调了让他们专注于“永远保持”的重要性，但这是无法避免的。这是人之常情。”他说:“当汽车让你接管方向盘时，你该怎么办？因为它有危险，但人们在睡觉。”

因此，厄姆森和他的团队决定全自动无人驾驶飞行器是他们的方向。2013年，他们开始开发一款没有方向盘和刹车的原型车——这款车基本上是一个四轮驾驶室。这是一辆可爱的城市迷你车，看起来介于大众甲壳虫和泰空小屋之间。它有一个柔软的前保险杠来减缓任何冲击(上帝禁止它撞击行人)，它的最高速度是每小时25码。多尔戈夫:“在某种程度上，这使系统变得简单，因为它完全由它控制。”

厄姆森指出，开发全自动汽车还有其他好处。“它改变了它能帮助的人。”例如，盲人或身体残疾的人。他说:“对我们来说，能够在城市里四处走走是很自然的，但这样的机会对他们来说是一件大事。”“与此同时，由于这项技术具有成本效益，您可以利用当今公共汽车的价格来提供个性化的公共交通。”

厄姆森没有提到的无人驾驶汽车的一点是，谷歌也将从中受益。谷歌是个人数据的帝国，这些数据可以被编辑、使用，然后为了各种疯狂的利润目的出售，包括广告。做一个你可以去任何你想去的地方的公司，一路上告诉你一些事情，为什么不呢？

目前，厄姆森关注的是让谷歌汽车变得“足够偏执”，以应对现实世界中发生在司机身上的数十亿种不可预知的驾驶情况(注:可能还有以前从未遇到过的情况，就像在人机大战中以3: 0领先的阿尔法戈，在第四盘被李石狮从一只狗变成了一只疯狗)。谷歌无人驾驶汽车每周行驶约10，000英里，包括奥斯汀的山景城和华盛顿的柯克兰(这是一个新推出的试点)。谷歌无人驾驶汽车已经行驶了100多万英里，这些无人驾驶汽车在这些路线上基本上已经变得熟悉，但这只是像谷歌这样的公司的开始。负责丰田无人驾驶汽车项目的吉尔普拉特(gill pratt)表示:“现在我们必须解决困难的部分。”“我们必须弄清楚在没有地图的情况下该做什么，当地图与实际情况不同时该做什么，当遇到意外情况时该做什么——当一个孩子在车前追着一个球跑时该做什么，或者当有人突然改变车道时该做什么。”这些情况是非常困难的问题。”

为了了解无人驾驶汽车将如何应对不可预测的情况，谷歌在路上进行了各种测试，比如突然从路边冲进来，向保险杠扔一个充气球。但是问题比扔球更复杂。在我们开车去山景城后不久，我问了多尔戈夫一个假设性的问题:“如果谷歌无人驾驶汽车行驶的是双向千米，那么旁边就有一个人骑着自行车。”你的车要超过你的自行车，然后突然一辆车拐进你的车道，会发生什么？如果谷歌无人驾驶汽车必须在撞到头和转向骑车人之间做出选择，无人驾驶汽车会怎么做？(注:事实上，这是著名的思想实验电车问题的无人版？q = % E7 % 94% b5 % E8 % BD % a6 % e9 % 9a % be % e9 % a2 % 98)

“无人驾驶汽车不会撞上自行车，”多尔戈夫的回答很简单:“如果我们能给对面的汽车更多的空，并尽量不让它撞上我们，我们会这样做，并使用刹车，以尽量减少碰撞。”这种决定听起来合理，但很容易想象很难做出正确选择的情况。如果无人驾驶汽车不得不在擦破车道的汽车和撞到路边的树之间做出选择——你真的希望无人驾驶汽车的算法做出选择吗？他说:“其中一些选择是有趣的哲学问题。”“所以你必须从更大的角度来看待这个问题。如今，人类司机已经在世界各地杀死了100多万人。”

汽车摄像头拍摄的视频(左下角)和无人驾驶车辆分析的视觉数据(大屏幕)

事实上，在大多数情况下，无人驾驶汽车要安全得多。他们不会喝醉，不会在路上发火，也不会在开车时发短信(注意:事实上，他们可以同时做两件事，但这样做对人们来说很危险)。但是这项技术并非完美无缺，也永远不可能。近年来，谷歌无人驾驶汽车已经卷入了一些轻微的交通事故，但没有人对事故负责。然而，一辆谷歌无人驾驶汽车上个月第一次引发了一场小事故，因为它改变了车道，闯入了一辆公共汽车的车道(事故中没有人受伤)。丹尼·夏皮罗评论道:“当无人驾驶汽车撞死人时，这将是个大新闻。”夏皮罗是英伟达负责汽车的高级主管，他们为无人驾驶汽车开发了许多视频处理芯片。尽管无人驾驶汽车更安全，但把自己的生命托付给机器，或者更准确地说，委托给谷歌(或苹果或特斯拉)编写的计算机代码，这个问题要严重得多。谁将决定写入汽车控制算法的风险？在《我们的机器人，我们自己的机器人》中，明德尔设想有一个渠道来告诉机器提高或降低风险(开得更快或更慢)。但是谁能保证这个风险是准确的呢？如果公众可以伪造排放问题，谁能保证它不会在安全测试？

机器人领域的先驱罗德尼布鲁克斯(rodney brooks)认为谷歌过于信任无人驾驶汽车，原因就在于此。这不仅是因为这项技术还没有准备好，还因为人们喜欢有人在场来控制局面，尤其是当他们的生命处于危险之中的时候。布鲁克斯指出，在火车的历史上，也曾出现过类似的、简单得多的控制问题:“尽管机场无人驾驶火车已经存在多年，但每个人都觉得无人驾驶地铁没问题。”他提到了2009年华盛顿地铁事故，一辆电脑控制的地铁撞上了另一辆地铁，造成9人死亡，80多人受伤。碰撞后，乘客要求地铁再次由人控制。“在人们驾驶地铁后，地铁的性能开始下降，因为人类司机不擅长在标志线上停车，但每个人的反应都是‘不，你必须接管’。””布鲁克斯指出。后来，第一代计算机驱动的火车在花费了1800万美元进行调查和升级后返回轨道。

微软研究院人工智能实验室(ai Lab)的负责人埃里克霍维茨(Eric horvitz)认为，现在下结论还为时过早，但他认为，我们很快就会看到至少一个大城市被一批公共微型交通覆盖。霍维茨说:“你可以想象这个城市是完全不同的。”“你必须去巴黎的郊区，但是你不能自己开车去，但是别担心，那里有非常灵活的微型交通工具。无论何时你想离开，只要打个电话，一辆车就会来接你去那个地方。我觉得这听起来不错。”

待续......

这篇文章是编译自:rollingstone。如有转载，请注明出处

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