两轮电动汽车的“冒险”

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想象一下，如果两轮电动汽车在未来几年在高速公路上行驶会是什么样子。三年前，当时仍是一家电动独轮车公司首席技术顾问的朱凌云，没有想到他后来的初创企业与两轮车有关联。

事实上，两轮车并不新鲜。两轮电动汽车于1914年出现在英国，福特于1961年生产的名为陀螺的两轮概念车是最接近该产品的，但当时电动技术、陀螺技术和自动平衡的技术条件并不特别成熟。

2013年的一天，受独轮车的影响，朱凌云终于受不了利益的驱使，决定做一辆自动平衡的双轮车。那年年底，他与另外三名团队成员合作，在不到一年的时间里开发了一款两轮电动车的原型，该车于2014年11月首次亮相。当时，主要是为了验证载人和机械陀螺仪保持汽车平衡和稳定性的可行性。

为什么是两轮车？

维基图片

在大多数人的固定思维中，汽车必须有四个轮子。如果有人问朱凌云为什么要制造这样一款似乎与“主流汽车”背道而驰的产品，他已经有了自己的答案:趋势是让汽车更轻、更小。至于为什么是两轮车，朱凌云告诉雷锋。搜索“雷锋”。com”公开号关注)关于他的观点:

轻巧。在所有关于汽车轻量化和小型化的方案中，不可能比两轮车更轻更小。此外，它的机动性和灵活性优于四轮车(如零半径转弯和横向行驶)。

驾驶经验。当两轮车弯曲时，车身倾斜，乘客感觉不到侧倾力，因为重力分量抵消了车辆转弯时产生的离心力。此外，由于尺寸和形状设计，颠簸振动、轮胎噪声和风噪声比四轮车小得多；

成本低于四轮电动车。这包括电池成本:它需要的电量不到汽车的三分之一，同样的行驶里程节省了电池成本。另外，车身面积小，消耗的材料也相应减少。最重要的成本是力矩陀螺，但朱凌云认为，随着大规模生产，成本肯定会下降。

也许人们对两轮车有各种各样的想法，比如非主流和不切实际。但在制造产品的过程中，他学会了不要用“理性和常规的方式”去思考。

“我们在早期阶段没有对未来做出判断，但这是一个方向，我们会坚持下去。如果我们理性地思考，将来的许可证会发生什么？考虑到这些因素，最安全的方法是不去做。既然我们在生产新产品，就不要太担心。”他说。

尽管如此，朱凌云仍然对这款两轮车充满信心。“自行车和汽车刚问世时还是新事物，政策、法律和法规也会随之改变，这很正常。如果该产品具有良好的反应、良好的体验、节能环保、减少拥堵和停车困难，政策将会相应调整。ゥ

总而言之，轻便、小型化、机动性和灵活性是四轮车所没有的基因。目前，电动汽车也有巨大的市场前景，所以朱凌云认为这是一个好时机。

两轮车的大山

v0.5的最早版本

2014年11月发布的第一代产品被朱凌云称为v0.5。当时，R&D的成本已经达到三四百万元，而光芯陀螺仪的制造成本高达几十万元。然而，他们对第一代产品的数量不满意，所以他们开始开发下一个版本:v0.6、v0.7和v0.8。

这种看似“未来”的产品并不比研发过程中的四轮车简单。“当你想解决甲的问题时，发现乙的问题也应该解决。解决b的问题，找到c的问题。因此，我们面临许多问题。”朱凌云告诉雷锋。

福特陀螺双轮概念车(boldride的图片)

原因是团队没有任何成熟的设计可供参考。历史上最接近成熟的两轮车产品是福特在20世纪60年代推出的陀螺概念车，这是他们唯一可以借鉴的造型产品。因此，在这个过程中，他们面临着许多传统汽车行业没有遇到的问题。同时，与其他汽车制造团队不同，他们可以通过拆卸对一些电动汽车进行逆向研究，而且他们根本没有逆向研究的对象。

凌云的转向系统来回90度转弯，可实现零半径转弯和横向行驶。然而，这种成熟的转向结构很少用于生产车辆。

(凌云汽车)有些传统的零件是要求设计公司来做的，但是当这些要求被提出来的时候，我知道怎么做四个回合，但是我不能做两个回合，我不知道怎么做朱凌云回忆起最初的情况。因此，首先，转向系统和悬架由团队制造，然后由设计公司进行优化。

对他们来说，提供动力系统的轮毂电机也是一个挑战。朱凌云说，目前还没有解决方案，任何大规模生产的汽车使用轮毂电机。好处不言而喻。"轮毂电机可以使整车布局非常简单，扭矩分配更好. "他说。然而，现在摆在他们面前的实际情况是，轮毂电机的成本太高，可靠性不是很成熟。

“决定产品价格的第一个因素是数量。汽车轮毂电机的价格是几万甚至几十万，高成本是由于数量不足。最畅销的汽车售价约为10万英镑。如果四个轮毂电机的价格比汽车贵，我们怎么卖汽车？如何说服用户购买？”朱凌云告诉雷锋。

事实上，轮毂电机已经用于电动自行车。但与电动自行车不同，电动汽车的门槛比电动自行车高得多。一般来说，电动自行车的电机电压为几十伏，而电动汽车的电机电压达到几百伏，因此如何解决安全问题也是一个值得思考的问题。另外，电池的功率达到几十千瓦，包括散热、供电、驱动等。此外，在防水和恶劣的工作条件下，汽车比电动自行车有更高的要求。

凌云电动车的核心技术是平衡系统，这是传统汽车所没有的。平衡功能取决于陀螺仪系统。在此之前，它仅用于导航/航空航天和船舶领域，例如，传感陀螺仪用于飞行体运动的自动控制系统，作为水平、垂直、俯仰、航向和角速度传感器。

朱凌云告诉雷锋。以上场景所要求的规格和参数与他们所要求的不同，没有现成的供应商，所以他们只能自己设计、组装、调试和测试。

“关键是成本。如果大量采用，这项技术将更快成熟。因为一个产品有市场，适合它的资源和资金也会集中在这个方向。但还没有。”朱凌云说。

在谈话中，朱凌云提到了最多的“产出”和“成本”。由于两轮电动汽车不是一个成熟的产品，所以不清楚未来的需求有多大。因此，对他们来说，开发两轮车无异于冒险。

优秀的“载体”

V0.8版本(来自pcauto的图片)

对于产品本身，朱凌云的想法也发生了变化。“以前我想增加上网功能，但后来我清楚地想到了一件事。事实上，互联网和汽车智能的核心是自动驾驶和无人驾驶。我们现在要做的无非是汽车和汽车娱乐系统，这离真正的汽车互联网还很远。ゥ

他目前的假设是，对于智能驾驶来说，首先要保留接口，如果将来有商用套件，也可以选择。因此，在他们看来，两轮车是一种非常轻便和小型化的运载工具。

无论未来的商业模式和市场如何变化，汽车作为交通工具的本质从未改变。因此，凌云汽车目前的产品思路是先做一个优秀的“载体”:比如，如何在现有的基础上做一个更好的底盘、悬挂系统、动力系统和平衡系统...

朱凌云说，两轮车80%的产品在技术上被征服，20%被生产出来。就难度而言，理论转化为实际产品还存在很多问题，但80%最困难的问题已经基本解决。这款车的量产计划大约在2019年。

双轮车的“冒险”2015年7月，多家媒体报道凌云汽车在第一轮融资中获得1000万美元，三大投资者分别是红杉中国、宽带资本和极客集团。事实上，据朱凌云称，这项投资早在2014年底就完成了。但当时他没有做任何宣传，因为他认为产品不够完美，不想让外界期待太多，团队在短时间内无法满足。

凌云的团队已经从最初的4人发展到今天的18人。与传统汽车公司相比，这样的团队看起来很弱，但无疑是轻量级的。扁平化管理使他们能够快速响应产品。

由于当时电动机和电子控制的技术限制，两轮车并不流行。然而，随着电动技术、陀螺仪技术和自动平衡技术的逐渐成熟，两轮车可能会重新出现在公众面前。

朱凌云认为，两轮车必须是未来交通工具的组成部分之一。也许它的未来目前还不确定，但它对空的想象在未来已经足够广阔了。这是他和他的两轮车之间的一次“冒险”。

附言:这篇文章是“汽车制造运动”的第六篇创业报告。

第一个:“游侠车的故事还没有结束”；

第二部分:“离开广汽后，他们造的肖鹏车将上路”；

第三部分:“他们不是来自一个阶层，但他们创造了一个电动超级跑车”；

第四部分:“跨越汽车制造的路障，智能汽车应该是“轻载的”；

第五章:“乐视要认真造车”。

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